Mit dem Taxi in die Zukunft
Vorwort
In der Öffentlichkeit wird vielschichtig über den Abbau von Wirtschaftshemmnissen diskutiert. Deregulierung und Entbürokratisierung sind die Schlagworte unserer Zeit.
Auch das Bremer Taxigewerbe ist der Meinung, dass bürokratische Hürden und Hemmnisse für Wachstum und Arbeit aus dem Weg geräumt werden sollten.
Das Übermaß an Bürokratie ist in vielen Fällen ein großer Hemmschuh für die Entfaltung der Unternehmen.
Das Bremer Taxigewerbe hat deshalb die geltenden Gesetze und Verordnungen auf den Prüfstand gestellt. Es beabsichtigt, der Verwaltung und den politischen Gremien Vorschläge zu unterbreiten, die sich ohne großen Verwaltungsaufwand für die Praxis umsetzen lassen.
Damit das Taxigewerbe Arbeitsbedingungen bekommt, die seiner Bedeutung im ÖPNV als Verkehrsmittel entsprechen, haben wir verschiedene Reformvorschläge erstellt. Der Grundgedanke unseres Kataloges ist die engere Einbindung des Verkehrsmittels Taxi in das Verkehrskonzept unserer Stadt.
Unsere Reformvorschläge sollen den interessierten Gremien und der Öffentlichkeit Denkanstöße geben, wir erheben dabei nicht den Anspruch auf Vollständigkeit. Allen weiteren Ideen und Reformvorschlägen stehen wir offen gegenüber, damit wir gemeinsam mit dem Taxi in die Zukunft fahren können.
Eine Grundforderung ist dabei, verschiedene Möglichkeiten zu prüfen, die den Taxiverkehr im Stadtgebiet beschleunigen, ohne dabei die anderen Verkehrsträger übergebührlich zu beeinträchtigen.
Eine Stadt wie Bremen kann es sich eigentlich nicht leisten, große Verkehrsflächen nur einzelnen Verkehrsträgern (Straßenbahn) vorzubehalten. Auf diesen Verkehrsflächen könnten die niedrigen Frequenzen erhöht werden, ohne dass damit zwingend das Beschleunigungsinteresse der Straßenbahn in Frage gestellt werden muss.
Selbst wenn einige Forderungen nicht sofort umgesetzt werden könnten, soll unser Thesen-Papier Anstoß zu grundsätzlichen Änderungen geben. Wir verstehen uns als eine Berufsvertretung (ca.3.000 Fahrer / ca. 280 Unternehmen), die im täglichen Kontakt zur Basis und zur Kundschaft steht.
Der von uns erarbeitete Katalog ist nicht abschließend. Neue Verkehrssituationen können kurzfristig neue Forderungen nötig machen. Jede Forderung ist für sich von Bedeutung und jede Forderung bedarf deshalb der losgelösten Betrachtung. Das gesamte Bremer Taxengewerbe hat sich in den letzten Jahren, parallel zu der normalen Personenbeförderung, mit der Einführung von zusätzlichen Dienstleistungen wie z.B. Frauennachttaxi, Kurierfahrten, dem Service-Taxi, Taxi-Key, Stadtführungen, Verfolgung von Hausnotrufen und vieles mehr, einen sehr guten Ruf in der Republik verdient. Zusätzliche Einnahmequellen sollen dem Taxigewerbe ermöglichen, auch in Zukunft überleben zu können.
Der Forderungskatalog ist gemeinsam von den im Lande Bremen ansässigen Berufsverbänden, nämlich der Fachvereinigung Personenverkehr, Landesverband Bremen und der Vereinigung Europäischer Verkehrsunternehmen (VEV) erarbeitet worden. Hinter den Forderungen steht somit de facto das gesamte bremische Taxigewerbe.
Bremen, im Januar 2005
Fachvereinigung Personenverkehr Vereinigung Europäischer
Landesverband Bremen e.V. Verkehrsunternehmen e.V.
Inhaltsverzeichnis
Vorwort
1. Ausgangslage
2. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen
3. Taxenplätze
4. Mitnutzung ÖPNV-Spuren
5. Sonderzufahrtsrechte für Taxen
5.1. Be- und Entladen im Innenstadtbereich
6. Gesetzliche Rahmenbedingungen
6.1. Verordnung über den Verkehr mit Taxen in der
Stadtgemeinde Bremen (Taxiordnung vom
19.09.1978 (Brem. GBl S. 195).
6.2. Verordnung über Beförderungsentgelte im
Taxenverkehr der Stadtgemeinde Bremen (Taxen-
tarifordnung) vom 01.10.2001
6.3. Verordnung über den Betrieb von Kraftfuhrunter-
nehmen im Personenverkehr (BOKraft)
6.4. Verordnung über die Befreiung bestimmter
Beförderungsfälle von den Vorschriften des
Personenbeförderungsgesetzes (Freistellungs-
Verordnung) vom 30.08.1962 Bundesgesetzblatt
Teil I, S. 601, zuletzt geändert durch Verord-
nung vom 30.06.1989 (Bundesgesetzblatt
Teil I, S. 1273)
6.5. Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom
21.03.1961 in der Fassung vom 29.10.2001
(Bundesgesetzblatt I S. 2785)
7. „Tarifspielräume“
8. Projekte
8.1. Einsatz von Linienersatztaxen
8.2. Fifty-Fifty-Taxi
8.3. „HANNOVERmobil“: Der ÖPNV als umfassender
Mobilitätsprovider
9. Öffentlichkeitsarbeit
10. Zusammenfassung der Forderungen
des Bremer Taxigewerbes
1. Ausgangslage
570 Taxen sind für das Stadtgebiet Bremen konzessioniert. Daneben gibt es für die Stadt Bremen 57 konzessionierte Mietwagen (27 Unternehmer). Die Taxen befinden sich im Besitz von Unternehmen mit einem oder mehreren Fahrzeugen.
Die Taxen werden im Ein-Schicht- bzw. Mehrschichtbetrieb eingesetzt.
Die Taxen werden über drei leistungsstarke Taxizentralen, nämlich den Taxi-Ruf Bremen 14 0 14, die Taxi-Roland 14433 GmbH und die Autoruf Bremen-Nord GmbH, vermittelt.
Dem Taxi-Ruf Bremen sind 228 Unternehmer mit 469 Fahrzeugen, der Taxi-Roland GmbH sind 7 Unternehmen mit 60 Fahrzeugen, der Autoruf Bremen-Nord GmbH sind 5 Unternehmen mit 8 Fahrzeugen angeschlossen. Die Zentralen sind an 365 Tagen im Jahr, 24 Stunden am Tag besetzt.
Engpässe, in denen der Anrufer kein Taxi bekommt, sind dem Taxigewerbe nicht bekannt.
2. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen
Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen haben sich im Laufe der letzten Jahre dramatisch verschlechtert.
Nachdem das Taxi in den vergangenen Jahrzehnten das Verkehrsmittel der kranken, behinderten und älteren Fahrgäste gewesen ist, werden inzwischen die Kranken- bzw. Behindertentransporte nur noch unter sehr eingeschränkten Voraussetzungen von den Kostenträgern erstattet.
Eine steigende Abgabenlast und die wachsende Angst vor dem Arbeitsplatzverlust wirken sich nachhaltig negativ auf das Konsumverhalten der Bevölkerung aus. Die Umsätze rangieren auf einem deutlich sinkenden Niveau, das den langfristigen Betrieb von Taxis kaum mehr erlaubt. Das Krisenjahr 2002 stellte das Bremer Taxigewerbe in eine Reihe mit dem Einzelhandel und der Gastronomie – zwei Branchen, die in besonderem Maße durch den „Konsumentenstreik“ seit Einführung des Euro betroffen sind. Gleichzeitig agiert das Bremer Gewerbe auf einem zunehmenden Kostenniveau, das Druck auf die Gewinne ausübt. Besonders prekär ist die Situation der Einwagenbetriebe, die ihr Auskommen in der Regel aus der Bewirtschaftung einer einzigen Taxe bestreiten müssen.
Das Taxigewerbe kann somit nur versuchen, die Einnahmeausfälle durch längere Arbeitszeiten zu kompensieren. Für Arbeitnehmer ist das Taxigewerbe in der Regel wegen der umsatzabhängigen Entlohnung in den letzten Jahren immer uninteressanter geworden.
Bedenklich ist darüber hinaus die Altersvorsorge der Taxiunternehmer, die belegt, dass selbst für existentielle notwendige – aber vermeintlich
aufschiebbare – Rücklagen die Mittel fehlen.
Das Bremer Taxigewerbe ist deshalb darauf angewiesen, dass alle machbaren wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen auf den Prüfstand gestellt werden, damit das Taxigewerbe auch in Zukunft überleben kann.
Trotz der dramatischen Umsatzeinbußen der letzten Jahre möchte das Bremer Taxengewerbe hiermit deutlich unterstreichen, dass die Zusammenarbeit mit unserer zuständigen Aufsichtsbehörde (Frau Fiebiger / Herr Pinz) innerhalb unseres vorgeschriebenen Ordnungsrahmens in den letzten Jahren hervorragend funktioniert hat. Anzumerken ist des Weiteren, dass sich unsere Behördenvertreter in den letzten Jahren geradezu fürsorglich um das Gewerbe bemüht haben und neuen Anträgen bezüglich zusätzlicher bis dato branchenfremder Dienstleistungen immer offen gegenüber standen.
3. Taxenplätze
70 Taxenplätze gibt es im Stadtgebiet (siehe Anlage 1).
Bei städtebaulichen Maßnahmen wurden in der Vergangenheit die Interessen des Taxigewerbes oft nicht ausreichend berücksichtigt.
Das Problem liegt ursächlich darin begründet, dass bei der Planung Taxiplätze nicht als solche, sondern als Nebenanlagen berücksichtigt werden. Dadurch werden in der folgenden Bauphase Standorte immer wieder ersatzlos aufgehoben, in der baulichen Ausführung auch nicht gesondert wieder eingerichtet (Lindenhofstr., Berckstr., Pappelstr., etc.). Die anordnenden Behörden sind in der Folge gezwungen, mehr oder weniger geeignete Nebenanlagen als Taxiplatz zu widmen. Diese sind jedoch von der Gestaltung her als Taxiplatz ungeeignet (zu geringe Breite, Zustieg der Fahrgäste wird durch Fahrradabstellanlagen o.ä. behindert, unbefestigter Zustiegsbereich, kein Sicherheitsabstand zu Radwegen, Unterbrechung eines Platzes durch Bepflanzungen, so dass die Taxis beim Aufrücken jedes Mal die Ortsfahrbahn befahren müssen, rechtwinklige Anordnung der Begrenzungen u.s.w.)
Während bei den Planungsbehörden Mitarbeiter ausschließlich die Belange der BSAG wahrnehmen (u.a. Gestaltung der Haltestellenanlagen), bleiben die des Taxigewerbes häufig unberücksichtigt. Die Wahrnehmung der Interessen des ÖPNV-Bestandteils Taxi sollte ebenfalls durch diese Mitarbeiter erfolgen.
Leider wird häufig in diesem Zusammenhang vergessen oder verdrängt, dass das Bremer Taxen – und Mietwagengewerbe ca. 8 Millionen Fahrgäste pro Jahr befördert.
Im Bremer ÖPNV-Gesetz findet das Taxigewerbe lediglich darin Erwähnung, dass sich an wichtigen BSAG-Anlagen direkt zugängliche Taxistände befinden sollen. Selbst diese Selbstverständlichkeit im Sinne des ÖPNV-Nutzers ist nicht immer der Fall (Linie 4, Arsten; Depot Gröpelingen).
Festzustellen ist ebenfalls, dass den Belangen des Liefer- und Ladeverkehrs häufig mehr Beachtung geschenkt wird als dem Taxiverkehr. So sind in der Vergangenheit Taxiplätze zugunsten von Kurzzeitparkplätzen aufgehoben worden (Langenstr., Vor dem Steintor). Da Liefer- und Ladeverkehr diese Flächen im Gegensatz zu Taxis nur kurzfristig benötigen, wäre auch eine ggf. zeitlich beschränkte Zulassung des reinen Liefer- und Ladevorgangs auf bestimmten Taxiplätzen denkbar (heute bereits an der Wachmannstr. und an der Hauptbahnhof-Nordseite umgesetzt).
Grundsätzlich möchten wir in diesem Zusammenhang auch darauf hinweisen, dass Eingaben einzelner Anlieger oder auch Gewerbetreibenden nicht immer soviel Bedeutung beigemessen werden sollte, um dann in Kürze einen seit Jahrzehnten etablierten Taxenplatz zu streichen oder zu verlegen (aktuelle Beispiele: Wachmannstr. und Marktstr. ).
Folgende Forderungen werden vom Taxengewerbe bei der Planung und Einrichtung von Taxiplätzen gestellt:
· Standort von öffentlichem Interesse (BSAG-Haltestellen, Einkaufszentren, Veranstaltungsorte)
· Standort nicht in Wohnstraßen
· Standort nicht geteilt
· Standort mit Verkehrsbeziehungen in alle Richtungen (ggf. mit Sonderfahrrechten)
· Standort abgesetzt von übrigen Nebenanlagen (Verhinderung von Fremdparkern)
· Um Belastungen der Anwohner und Umwelt zu reduzieren, Aufstellung der Fahrzeuge nach Möglichkeit nebeneinander statt hintereinander (Aufrücken entfällt)
· Breite mindestens 2,50 m (gefahrloses Öffnen der Türen)
· Sicherheitsabstand zu z.B. Radwegen auf der Fahrgastseite, keine Behinderung des Zustiegs durch Bepflanzungen, Schutzgitter etc.
· Zustiegsbereich befestigt
· Abfallbehälter
· Verkehrsüberwachung sollte mit ähnlicher Konsequenz gegen Fremdparker vorgehen wie bei Behindertenparkplätzen
4. Mitnutzung ÖPNV-Spuren
Einige gesonderte Bustrassen sind bereits heute für den Taxiverkehr freigegeben (Zufahrt Wachmannstr. / Stern, Hollerallee / Stern, Kur-fürstenallee). Auf der Kurfürstenallee wird die sinnvolle Nutzung durch Taxis dadurch eingeschränkt, dass ein Wechsel in die stadteinwärtige Ortsfahrbahn seit dem Umbau 2003 nicht mehr möglich ist.
Das Befahren einzelner besonderer Gleiskörper wäre zur Beschleunigung des Taxiverkehrs dringend erforderlich (Hermann-Böse-Str. Richtung Stern, Gustav-Deetjen-Tunnel stadteinwärts).
5. Sonderzufahrtsrechte für Taxen
Bei größeren Veranstaltungen sollte es Aufgabe der Stadtgemeinde sein, für eine ausreichende Bereithaltung von Taxis zu sorgen. Häufig wird dabei allerdings argumentiert, es können keine Flächen als Taxiplätze gewidmet werden, wenn diese nur zu bestimmten Zeiten genutzt werden. Exemplarisch sind hier zu nennen:
Bremer Theater (Goetheplatz):
Bis 1995 konnte der Goetheplatz bei Vorstellungsende als Taxiplatz genutzt werden. Nach der Umgestaltung des Platzes gab es einen Bereich, der nach Entfernen einer Absperrung befahren werden konnte – was jedoch nach Intervention der lokalen Gastronomie unterbunden wurde. Derzeit stehen lediglich Stellplätze für 3 Taxis zur Verfügung, die die Theaterbesucher nur nach Überquerung des Ostertorsteinweges erreichen können. Die Situation kann somit als völlig unzureichend bezeichnet werden, da es sich bei den Theaterbesuchern oft um ältere und gehbehinderte Fahrgäste handelt.
Goetheplatz um 1900 1965
1993 seit 2001
2001: Platz nur für drei Fahrzeuge, die Anlage ist so schmal ausgeführt, dass die Fahrer das Fahrzeug nicht gefahrlos verlassen können.
Die Glocke (Domsheide):
Hier wurde 2003 ein Taxiplatz eingerichtet, der dem Gewerbe mit Ausnahme der Vormittagsstunden zur Verfügung steht. Von 7 bis 12 Uhr kann der Platz durch den Liefer- und Ladeverkehr genutzt werden.
Messe Bremen / CCB / Stadthalle / Bürgerweide:
Nach Veranstaltungen können hier grundsätzlich keine Taxis bereitgehalten werden; lediglich zum Bremer Freimarkt und zum Sechs-Tage-Rennen werden Sonderregelungen eingerichtet und häufig von abgestelltem Personal des Bremer Taxengewerbes beaufsichtigt.
CCB und Messehallen sind durch Taxis nicht erreichbar. Die fehlende Zu- und Abfahrtsmöglichkeit ist von auswärtigen Besuchern in den letzten Jahren als kleinstädtisches Verhalten belächelt worden.
Für die Umgestaltung der Gustav-Deetjen-Allee existieren Planungen, dort Taxiplätze in ausreichender Anzahl zu schaffen. Die dafür benötigte Fläche könnte außerhalb der Veranstaltungszeiten größtenteils als Kurzzeitparkplatz genutzt werden.
Weser-Stadion:
Am Weser-Stadion oder in unmittelbarer Nähe können ebenfalls keine Taxis bereitgehalten werden. Der nächste Taxistand befindet sich ca. 1 km entfernt an der Lüneburger Straße und hat eine Kapazität für 2 + 3 Fahrzeuge. Zuletzt wurde Taxis bei größeren Veranstaltungen selbst bei telefonischen Bestellungen die Zufahrt zum Stadion untersagt. Taxis, die auf den umgebenden Straßen von Fahrgästen angehalten werden, werden in jüngster Zeit verstärkt durch die Polizei zur Anzeige gebracht.
Anmerkung: In Dortmund baut die Stadt derzeit am Westfalen-Stadion einen großzügigen Bereich zum Bereithalten von Taxis aus.
Musical-Theater:
Die Taxisituation am Musical-Theater konnte als
vorbildlich bezeichnet werden. Dem Gewerbe stand ein Platz vor dem Haupteingang
mit einer Kapazität von 6 Fahrzeugen zur Verfügung, nach Ver-anstaltungsende
wurde die Lieferzone an der Rückseite des Gebäudes als Reserve-fläche geöffnet.
Um von dort den Haupteingang erreichen zu können, wurde seitens der Stadt
Bremen die Einbahnstraße Grünenweg zwischen der Lieferzufahrt und Richtweg für
Taxis aufgehoben.
Private Veranstalter haben häufig ein eigenes Interesse an einer ausreichenden Versorgung ihrer Kunden mit Taxis und richten auf Ihrem Grund und Boden Taxiplätze ein (Space-Park, Weserpark).
Allgemeine Zufahrten:
Bestimmte Bereiche, vor allem im Innenstadtbereich, sind zwar für den Liefer- und Ladeverkehr frei gegeben, nicht aber für Taxis. Diese Bereiche sollten mit dem Zusatzschild „Taxi-frei“ versehen werden.
Grundsätzlich sollten die zuständigen Behörden in Bremen über Bedarfshalteplätze in einem bestimmten Zeitfenster nachdenken (siehe Anlage 2: Essener Taxenordnung § 3 Bereitstellen von Taxis Punkt 3 ), die dann die eingeführte „Unsitte“ des wilden und unkontrollierten Bereithaltens wie z.B. am Rembertiring verhindern bzw. legalisieren würde (Stichwort Bedarfs – und Veranstaltungsverkehr ).
5.1. Be- und Entladen im Innenstadtbereich
Im Innenstadtbereich, sowie an einigen anderen Orten im Stadtgebiet (Am Dobben, Vor dem Steintor…) ist es Taxis nicht möglich, ihren Aufgaben als öffentliches Verkehrsmittel nachzukommen. Im Umfeld von z.B. Arztpraxen gibt es häufig keine Möglichkeit, das Fahrzeug abzustellen, um den Fahrgast (häufig ältere oder gehbehinderte Menschen) aus dem Gebäude abzuholen oder Hilfe zu leisten.
Während für Handwerker oder Soziale Dienste seitens der Stadtgemeinde Genehmigungen erstellt werden, die zum Parken auf nicht dafür vorgesehenen Flächen berechtigen, riskieren Taxifahrer täglich Bußgelder. Vor dem Hintergrund, dass es sich bei Taxis im Gegensatz zu Handwerkerfahrzeugen immer nur um ein kurzfristiges Abstellen handelt, halten wir es für gerechtfertigt, ähnliche Sondergenehmigungen auch für Taxis auszustellen.
An einigen Stellen sind zur Lösung des Problems Taxiplätze eingerichtet worden (Rembertistraße, Friedrich-Ebert-Straße, Buntentorsteinweg, Neustadtscontrescarpe). Hier sollte die Möglichkeit geschaffen werden, dass ein Fahrzeug abgestellt werden kann, damit sich der Fahrer an seiner Zieladresse melden kann. Rechtlich ist diese Lösung problematisch: Taxiplätze sollen ausschließlich der Bereithaltung dienen. Dazu tragen Taxiplätze, die nicht permanent durch Taxis belegt sind, zu einer Nicht-Akzeptanz anderer Verkehrsteilnehmer bei.
Eine Alternative wäre die Ausnahme von Taxis in bestimmten Zonen absoluten Halteverbotes nach Pariser Vorbild („Sauf Taxis“ / Zusatzschild „ausgenommen Taxis“):
Trotz alledem ist auch hier die gute und regelmäßige Zusammenarbeit in Form von Arbeitsgruppengesprächen, einberufen von Herrn Bieling, mit Teilnahme u.a. von Frau Osterloh und Herrn Kirschhock, sehr positiv anzumerken. Aber auch hier musste das Taxigewerbe in der Vergangenheit feststellen, dass ohne die Bereitschaft zur Zusammenarbeit der Stadtplanungsbehörde, den Arbeitsgruppengesprächen schnell Grenzen aufgezeigt worden sind.
6. Gesetzliche Rahmenbedingungen
6.1. Verordnung über den Verkehr mit Taxen in der Stadtgemeinde Bremen (Taxiordnung vom 19.09.1978 (Brem. GBl S. 195) (Anlage 3)
Die Taxiordnung regelt das Bereitstellen von Taxen (§ 2), die Benutzung von Taxenständen (§ 3), die Ordnung auf Taxenständen etc. Die Taxiordnung enthält noch Regularien, die heute nicht mehr zeitgemäß sind. So regelt beispielsweise § 7 Taxiordnung die Möglichkeit der Errichtung von Dienstplänen zum Einfahren von neuen Taxiplätzen. Derartige Dienstpläne sind in der Vergangenheit nie zum Tragen gekommen.
Die Vorschrift scheint damit aus heutiger Sicht überflüssig und kann insgesamt gestrichen werden. In § 10 (Ordnungswidrigkeiten) Ziffer 10 kann die entsprechende Bußgeldnorm entfallen.
6.2. Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr der Stadtgemeinde Bremen (Taxentarifordnung) vom 01.10.2001 (Anlage 4)
Die Taxentarifordnung regelt den Taxentarif. Daneben enthält die Taxentarifordnung Regularien, die aus Sicht des Taxigewerbes dort nicht hingehören. So regelt beispielsweise § 9 die Ausstellung von Quittungen.
Es gibt keine nachvollziehbaren Gründe dafür, warum Quittungen im Taxenverkehr mit Ordnungsnummer, amtlichem Kennzeichen der Taxe sowie weiteren Angaben ausgestaltet sein müssen.
Es erscheint ausreichend, wenn eine Quittung den allgemeinen Anforderungen an Rechnungen nach dem Steuerrechtsänderungsgesetz 2003 vom 15.12.2003 (Bundessteuerblatt 2003 I S. 710) entspricht.
Der Gesetzgeber hat dort bewusst für Kleinbetragsrechnungen (bis 100,00 €uro) Erleichterungen geschaffen.
Selbstverständlich sollten Name und Anschrift des Unternehmers, Datum der Fahrt, Höhe des Beförderungsentgeltes und der entsprechende Steuersatz der Quittung zu entnehmen sein.
Weitergehende Anforderungen sollten jedoch nicht an das Taxigewerbe gestellt werden. Insbesondere sollten diese nicht in der Taxentarifordnung geregelt sein.
In der Anlage fügen wir den Entwurf einer verschlankten Verordnung bei.
6.3. Verordnung über den Betrieb von Kraftfuhrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft)
Die BOKraft regelt den Betrieb aller Kraftfuhrunternehmen im Personenverkehr. Sie enthält Sonderbestimmungen bezüglich der Bauart von Taxen und Mietwagen (§ 25 – § 31).
§ 26 BOKraft regelt die Kenntlichmachung ( Farbanstrich ) von Taxen.
Nach § 26 Abs. 1 Ziff. 2 BOKraft müssen Taxen kenntlich gemacht sein durch ein auf dem Dach der Taxe quer zur Fahrtrichtung angebrachtes, von innen beleuchtbares, auf der Vorderseite und auf der Rückseite mit der Aufschrift „TAXI“ versehenes Schild (Taxischild) nach Anlage 1.
Anlage 1 (die wir als Anlage 5 beifügen) regelt die Abmessungen, Aufschrift und Beleuchtung des Taxischildes im Detail.
Hier stellt sich die Frage, ob die gesetzlich vorgeschriebenen Abmessungen, Aufschriften und Beleuchtungseinrichtungen des Taxischildes noch dem heutigen Stand der Technik entsprechen.
Im ÖPNV lässt sich beobachten, dass das althergebrachte Zielschild inzwischen nicht mehr vom Fahrersitz aus gekurbelt wird, sondern das Zielschild zwischenzeitlich die Fahrgäste mit wechselnden Daten und Informationen versorgt („Sonderfahrt, Betriebsfahrt, Bus hält nicht an, Schnelllinie“). Derartige Dachzeichen wären auch für das Taxigewerbe auf freiwilliger Basis wünschenswert. Insbesondere könnten die Fahrzeuge dann bei Sondereinsätzen (Nachtlinien, Frauennachttaxi, Diskotaxi, etc.) bezüglich ihres derzeitigen Status kenntlich gemacht werden.
Einheitliches Erscheinungsbild des Bremer Taxigewerbes im Straßenbild
Positiv sind die Bemühungen des Bausenators Jens Eckhoff und seiner Behörde zu bewerten, die sich dem Wunsch des Taxigewerbes einer einheitlichen Farbgebung angeschlossen haben. Herr Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe konstatierte am 11.Juni 2003:
„Jedes Kind erkennt ein Taxi an seiner Farbe. Jeder Markenartikler würde sich über solch einen Wiedererkennungswert freuen.“
Die einheitliche Farbe hat sich im Gewerbe bewährt. Sie erhöht die Verkehrssicherheit und ist ein gängiges Erkennungsmerkmal. Trotz dieser Erklärung kam es dann doch kurioserweise am 28.November 2003 zu einer Entschließung des Bundesrats, die bundeseinheitliche Regelung zur Kenntlichmachung von Taxis durch einen hellelfenbeinfarbigen Anstrich einerseits zwar beizubehalten, den Bundesländern jedoch die Entscheidung zu überlassen, über eine Farbfreigabe für Taxis für ihr Landesgebiet abweichende Regelungen zu treffen.
An dieser Stelle möchte das Bremer Taxigewerbe noch einmal deutlich unterstreichen, dass auch in zukünftigen Abstimmungen auf Versammlungen des Gewerbes bezüglich des Meinungsbildes der Farbe und im gemeinsamen Dialog mit der Aufsichtsbehörde solange wie möglich an der einheitlichen Farbgebung Hell-Elfenbein (RAL 1015) festgehalten wird.
6.4. Verordnung über die Befreiung bestimmter Beförderungsfälle von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes (Freistellungs-Verordnung) vom 30.08.1962 Bundesgesetzblatt Teil I, S. 601, zuletzt geändert durch Verordnung vom 30.06.1989 (Bundesgesetzblatt Teil I, S. 1273)
Die Freistellungsverordnung regelt die zahlreichen Ausnahmen, die nicht dem Regelungsgehalt des Personenbeförderungsgesetzes unterliegen.
Das Taxigewerbe setzt sich von jeher dafür ein, die Freistellungs-Verordnung in das Personenbeförderungsgesetz mit einfließen zu lassen, weil ansonsten die Überschaubarkeit der zahlreichen gesetzlichen Bestimmungen hierunter leidet.
So werden aus Sicht des Taxigewerbes mit der Freistellungs-Verordnung hochsensible Bereiche, nämlich die Schüler-, Kranken- und Behindertenbeförderung von den gesetzlichen Verpflichtungen des Personenbeförderungsgesetzes weitestgehend freigestellt. Aus Sicht des Taxigewerbes muss die Freistellungs-Verordnung auf ihren Regelungszweck hin insgesamt überprüft werden.
Mit großer Sorge sieht das Taxen- und Mietwagengewerbe die möglichen Auslegungen und Auswirkungen der so genannten 1,-€uro-Jobs ( Hartz IV ) ab 2005, die nur vom öffentlichen Dienst und Wohlfahrtsverbänden in Anspruch genommen werden dürfen. Sollten sich diese Verbände auf Kranken- und Behindertentransporte noch weitergehend spezialisieren, kann auch hier dem Taxen- und Mietwagengewerbe ein erheblicher Umsatzverlust unter sehr ungleichen Bedingungen, sprich Wettbewerbsverzerrung, drohen.
6.5. Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 21.03.1961 in der Fassung vom 29.10.2001 (Bundesgesetzblatt I S. 2785)
Das Gesetz regelt die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahn, Oberleitungsbussen und mit Kraftfahrzeugen.
Für das Taxigewerbe wurden im Laufe der letzten Jahrzehnte zahlreiche Bestimmungen eingefügt, die auf ihre heutige Aktualität hin überprüft werden müssen.
Hier gibt es aus Sicht des Taxigewerbes zahlreiche Verbesserungsvorschläge. Die Wiedergabe würde den Rahmen des jetzigen Projektes sprengen.
Beispielhaft ist hier § 47 Abs. 1 PBefG zu nennen. Die Bestimmung definiert den Taxenverkehr wie folgt:
„Verkehr mit Taxen ist die Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, die der Unternehmer an behördlich zugelassenen Stellen bereithält und mit denen er Fahrten zu einem vom Fahrgast bestimmten Ziel ausführt. Der Unternehmer kann Beförderungsaufträge auch während einer Fahrt oder am Betriebssitz entgegennehmen“.
Taxen und Mietwagen (§ 49 Abs. 4 PBefG) ist gemeinsam, dass Zweck, Ziel und Ablauf der Fahrt nicht der Unternehmer, sondern der Fahrgast bestimmt. Hieraus ergibt sich die Verpflichtung des Unternehmers, dem Fahrgast das Fahrzeug nur im Ganzen zu vermieten. Hieraus wird das Verbot der sitzplatzweisen Vermietung in Taxis und Mietwagen abgeleitet.
Sonderfahrdienste (sog. Sammeltaxiverkehre) sind nach dem Gesetz somit unstatthaft, so dass der Unternehmer, der Sonderfahrdienste anbieten will, einer besonderen behördlichen Genehmigung bedarf. Während der Durchführung von Sonderfahrdiensten ruht in der Regel die Taxieigenschaft des Fahrzeuges.
7. „Tarifspielräume“
Es sollte darüber nachgedacht und seitens der Baubehörde in Zukunft kurzfristig sichergestellt werden, dass auf kurzfristigen Wunsch des Gewerbes für verkehrsschwache Zeiten gesonderte Tarife eingeführt werden könnten.
8. Projekte
8.1. Einsatz von Linienersatztaxen
Es sollte darüber nachgedacht werden, ob künftig ausreichende Haushaltsmittel für den Einsatz von Nachtbussen zur Verfügung stehen. Mit den Großraumtaxen (8 Fahrgastplätze) könnten zwanglos diverse Nachtlinien in einem bestimmten Zeitfenster bedient werden.
In diesem Zusammenhang stellt sich allgemein die Frage, inwieweit es der BSAG zuzumuten ist, unwirtschaftliche Verkehre durchzuführen. Wenn man den ÖPNV als einen Teil der Daseinsvorsorge bewertet, ist die Aufrechterhaltung einer angemessenen ÖPNV-Bedienung eine kommunale Aufgabe, und nicht Aufgabe eines Verkehrsträgers.
Im Linienersatzverkehr (Großraumtaxen fahren anstelle von Bussen auf den Linien bzw. Linienabschnitten des öffentlichen Verkehrsnetzes) kann ein kostengünstiger Einsatz bei geringer Verkehrsnachfrage unter Einhaltung der Linienführung erfolgen. Haltestellen und Fahrpläne könnten eingehalten werden.
Möglich wäre es, die gültigen VBN-Tarife beizubehalten oder aber zu verkehrsschwachen Zeiten Zuschläge von den Fahrgästen für das zusätzliche Leistungsangebot zu erheben.
Soweit sich diese Zuschläge im Bereich von unter 5,00 €uro bewegen und mit einer gleichzeitigen Steigerung des Leistungsangebotes verbunden sind, dürfte aus Sicht der Fahrgäste nicht mit Protesten zu rechnen sein.
Durch den Einsatz von Großraumtaxen könnten gleichzeitig zur Nachtzeit Sicherheitsbedenken der wenigen Fahrgäste, die oftmals alleine in den Großraumfahrzeugen sitzen, ausgeräumt werden: In Großraumtaxen müssen die Fahrgäste keine körperlichen Übergriffe oder Vandalismus in der leider schon alltäglich gewordenen und verbreiteten Form befürchten. Neben der Fahrzeug- und Fahrpersonaleinsparung wäre somit auch an die Einsparung des von der BSAG eingesetzten Sicherheitspersonals in den Nachtstunden zu denken.
Die ÖPNV-Träger in den meisten Großstädten arbeiten schon seit vielen Jahren mit den dort ansässigen Taxizentralen intensiv zusammen und lassen, was den Grad der Einbindung der Taxen in den ÖPNV betrifft, Bremen als Schlusslicht weit hinter sich.
Nur zögerlich werden dagegen die ersten Anruf-Linien-Verkehre (Linie 39, 81 und 45) von der Bevölkerung angenommen. Anders als im ländlichen Raum stellt die Vorgabe, einen Fahrtwunsch 30 Minuten vor einer fahrplanmäßigen Abfahrtszeit telefonisch anmelden zu müssen, offenbar eine erhebliche Einschränkung der Bedienungsqualität für den Nutzer dar.
8.2. fifty-fifty Taxi (Anlage 5)
In den Bundesländern Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen wurden mit Erfolg Fahrsysteme für Jugendliche entwickelt, durch die Unglücksfälle häufig angetrunkener Jugendlicher stark zurückgegangen sind.
Insbesondere in den Abend- und Nachtstunden verunglückten immer wieder junge Autofahrer auf dem Weg von Diskotheken und Musikveranstaltungen nach Hause. Dabei ist der Umstand wichtig zu wissen, dass der Autoverkehr in Mecklenburg-Vorpommern beinahe ausschließlich auf kilometerlangen Baumalleen stattfindet. Beinahe jeder Fahrfehler der meist auch noch angetrunkenen Fahrer(innen) führte zu schweren Unfällen; häufig mit tödlichem Ausgang.
Das Modellvorhaben fifty-fifty sollte hier Abhilfe schaffen. Mit dem örtlichen Taxigewerbe, dem Jugend- und Sozialministerium und dem ADAC wurden Modellvorhaben mit guten Erfolgen eingeführt. Ähnlich gute Erfolge wurden auch aus Sachsen gemeldet.
Im Land Bremen gibt es ähnliche Probleme; wenn auch nicht mit der gleichen Intensität. Einige Großdiskotheken befinden sich im Niedersächsischen Umland; die Mobilitätsprobleme nach dem Besuch von Diskotheken und Großveranstaltungen sind genau wie in Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Jugendliche benutzen trotz Alkoholkonsums ihr Fahrzeug und verunglücken auf dem Weg nach Hause.
Auch in Bremen sollte Jugendlichen Gelegenheit geschaffen werden, kostenlos oder mit einem geringen Eigenanteil fifty-fifty-Taxis zu nutzen.
Der überaus große Erfolg der fifty-fifty Modellvorhaben in Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen sollte den verantwortlichen Politikerinnen und Politikern in Bremen Mut machen, ähnliche Vorhaben zu realisieren.
Wichtig ist noch der Hinweis, dass fahrwilligen Jugendlichen in den Nachtstunden wenig Gelegenheit gegeben wird, zügig nach Hause fahren zu können. In den nachfrageschwachen Zeiten wird der ÖPNV Bremens aus nachvollziehbaren und verständlichen Gründen bis auf beinahe „Null“ heruntergefahren.
fifty-fifty soll heißen, dass sich die zuständige senatorische Dienststelle der Kommune Bremen mit dem Bremer Taxigewerbe verabredet und eine Fahrberechtigung herausgibt, die die anfallenden Kosten halbiert. 50 % der zuvor fixierten Festpreise trägt die Kommune (oder Sponsoren) und 50 % die Fahrgäste, wobei die fahrwilligen Jugendlichen vorher fifty-fifty Fahrscheine kaufen müssen, zum Beispiel bei den Fahrerinnen und Fahrern der GROSSRAUM-TAXIS.
Nach Rücksprache mit den Vorständen der teilnehmenden Taxi-Zentralen funkioniert das fifty-fifty-System sehr gut; es wird sowohl von den Jugendlichen, den Taxi-Zentralen als auch von den zuständigen Behörden sehr gut angenommen.
8.3. „HANNOVERmobil“: Der ÖPNV als umfassender Mobilitätsprovider
(Anlage 6)
Unter Federführung der üstra bereitet der Großraum Verkehr Hannover zur Zeit eine wichtige Angebotsinnovation vor: Erstmals in Deutschland soll ab Herbst 2004 ein umfassendes „Mobilpaket“ angeboten werden. Dieses Paket soll den Kunden dazu veranlassen, auf die Anschaffung eines eigenen PKW zu verzichten, um so dem Trend der stetigen Zunahme privater PKW entgegenzuwirken.
Ziel ist es einerseits, dem Kunden Mobilität aus einer Hand zu bieten. Denn nicht der Kunde soll seine benötigten Dienstleistungen bei verschiedenen Anbietern „zusammensuchen“ müssen, sondern der ÖPNV als Mobilitätsanbieter stellt ihm im Sinne eines „Mobilitätsmenüs“ eine ganze Palette von Bausteinen für seine individuellen Mobilitätswünsche zur Verfügung. Andererseits soll der ÖPNV als umfassender Mobilitätsanbieter positioniert werden.
Was in Hannover funktioniert, sollte (wird) auch in unserer Hansestadt funktionieren. In Hannover wird von einer so genannten Vollintegration des ÖPNV gesprochen. Die Bereiche ÖPNV (üstra), TAXI, Fahrrad, CarSharing, DB-Fernverkehr und Lebensmittel- und Lieferservice werden unter einem „Mobilpaket“ geführt.
In Hannover hat die bloße Ankündigung der Aktion „Mobilität aus einer Hand“ für außergewöhnlich großes Interesse bei den Medien und der Bevölkerung geführt.
Mit der BSAG und der Fachvereinigung Personenverkehr Bremen e.V. (Dachverband des Bremer Taxigewerbes) hat Bremen zwei starke Partner, die für das Umsetzen eines „Mobilitätspaketes“ ausreichende Potentiale besitzen.
9. Öffentlichkeitsarbeit
Hier wird man der Stadt anbieten – für Projekte wie den Space-Park etc – kostenlos für einen Monat auf einer bestimmten Anzahl Taxen Bremen-Werbung oder andere Aufkleber anzubringen. Dieses ist in der Vergangenheit für Veranstaltungen der Stadt Bremen als auch privater Unternehmen realisiert worden.
Da Taxis ständig im Stadtbild präsent sind, erscheint eine Verbindung zur Stadt Bremen sinnvoll und schlüssig. So werden aktuell eine Anzahl Bremer Taxis zum Jahreswechsel 2004 / 2005 mit Aufklebern versehen, die die Bewerbung der Stadt als Kulturhauptstadt 2010 (in Zusammenarbeit mit Dr. Sondergeld) unterstützen. Die beteiligten Unternehmer verzichten dabei auf die üblichen Werbeeinnahmen.
10. Zusammenfassung der Forderungen des Bremer Taxi-gewerbes
Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen des Bremer Taxigewerbes könnten sich kurz- bzw. mittelfristig durch folgende Maßnahmen deutlich verbessern lassen.
· Verbesserte Berücksichtigung der Belange des Taxiverkehrs bei städtebaulichen Maßnahmen (Umgestaltung/Neugestaltung Taxenplätze), insbesondere im Innenstadtbereich
· Genehmigung der Mitnutzung weiterer ÖPNV-Spuren
· Schaffung von Sonderzufahrtsrechten und ausreichenden Taxenplätzen bei Veranstaltungen: Weser Stadion, CCB und Messe Bremen müssen mit dem Taxi erreichbar sein
· Beachtung der Belange des Taxiverkehrs und der Fahrgäste im Innenstadtbereich durch die Verkehrsüberwachungsbehörde
· Entbürokratisierung der Bremer Taxiordnung und der Taxentarifordnung
· Anpassung der BOKraft an die technischen Möglichkeiten
· Überprüfung der Freistellungsverordnung und des Personenbeförderungs-gesetzes
· Schaffung von Tarifspielräumen
· Einbindung des Taxigewerbes in den ÖPNV, insbesondere durch Einsatz von Linienersatztaxen zur Nachtzeit und zu nachfrageschwachen Zeiten
· Unterstützung von Projekten wie beispielsweise „Fifty-Fifty“ oder Mobilitätspaket.