• VEV unterstützt Antrag der FDP auf Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes



• Antrag der FDP (Bundesdrucksache 15/3953 vom 20.10.2004) auf Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes



• Bericht über die Ordentliche Mitgliederversammlung der Vereinigung Europäischer Verkehrsunternehmen e. V. am 03./04.06.2004 in Gdansk/Polen



• Checkliste für deutsche Reisebusse



• Neuerscheinung des Handbuches "Der Omnibusverkehr in der Europäischen Union" herausgegeben von der VEV



• Artikel über die VEV-Jahresversammlung Mai 2003 aus "Busfahrt"



• Artikel über die VEV-Jahresversammlung April 2002 aus "Bus Aktuell"



• Altmark Trans-Entscheidung des EuGH, September 2003



• Auskunftspflicht der Genehmigungsbehörde, August 2003



• Antragsbefugnis ausländischer Unternehmen nach den §§ 52, 42 i.V.m. 13 Abs. 1 bis 3 sowie 12 PBefG



• Zur Vereinbarkeit des § 8 Abs. IV Satz 2 PBefG mit dem Europäischen Gemeinschaftsrecht BVerwG (Artikel aus "Verwaltungsrecht für die Anwaltspraxis" 2. Jahrgang, Heft 2, März 2001 von Dr. Kay Gunkel)



• Die Eröffnung einer neuen Linie stellt keine Ausgestaltung einer vorhandenen Linie dar (Artikel aus "Verwaltungsrecht für die Anwaltspraxis" Heft 1, 2001, von Dr. Kay Gunkel)



• Verzicht auf Eintritt der Genehmigungsfiktion nach § 15 Abs. 1 Satz 5 PBefG unwirksam

In der Bundestagdrucksache 15/3953 vom 20.10.2004 beantragt die Fraktion der FDP die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) mit dem Ziel, den Wettbewerb im öffentlichen Personenfernverkehr zuzulassen.

Bislang wird in Deutschland im nationalen Personenfernverkehr der Bahn eine gesetzliche Monopolstellung eingeräumt. Der Wettbewerb im nationalen Personenfernverkehr ist bislang ausdrücklich ausgeschlossen.

Das Personenbeförderungsgesetzt (PBefG) untersagt die Genehmigung neuer Linien auf Strecken, die „mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden"(§13 Abs. 2 Ziff. 2a) PBefG) oder bei denen „der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen wahrnehmen" (§ 13 Abs. 2 Ziff. 2b) PBefG).

Obige Bestimmungen führten in der Genehmigungspraxis dazu, dass alle Anträge privater Unternehmen auf Einrichtung von Linienverkehren zwischen deutschen Städten und Regionen in der Vergangenheit unter Hinweis auf bestehende Eisenbahnverbindungen durch die Genehmigungsbehörden abgelehnt wurden.

Preisgünstige Alternativen konnten deshalb nach dem Willen des Gesetzgebers im nationalen Fernlinienverkehr von den Busunternehmen nicht geschaffen werden.

Seit dem Fall des eisernen Vorhangs nimmt der Omnibus im internationalen Personenfernverkehr eine entscheidende Rolle ein. Von den Fahrgästen im internationalen Verkehr wurde seither laufend bemängelt, dass in Deutschland keine Umsteigemöglichkeiten in nationale Busfernverbindungen bestehen.

In anderen europäischen Staaten sind nationale Busfernverbindungen die zuverlässige und preisgünstige Alternative zu den bestehenden Bahn- und Flugverbindungen. Den deutschen Busunternehmen ist es wegen der dargestellten gesetzlichen Vorgaben des PBefG bislang nicht möglich, ihren Fahrgästen günstige nationale Verkehrsalternativen anzubieten.

Mit Ausnahme von Berlin gibt es bislang kein Busfernlinienangebot zwischen bundesdeutschen Städten und Regionen. Interessanterweise werden die einzigen genehmigten nationalen Busfernlinien von und nach Berlin von Tochterunternehmen der Bahn betrieben.

Gerade auf der Strecke Hamburg – Berlin ergänzt der Bus seit Jahrzehnten das Angebot der Bahn auf der Schiene. Für Fahrgäste, die auf jeden Cent achten müssen, ist der Bus die preiswerte Alternative zum ICE. Die Fahrgäste sind bereit, hierfür längere Fahrzeiten in Kauf zu nehmen.

Dem Fahrgast wird bislang vom Gesetzgeber die Möglichkeit abgesprochen, das für ihn geeignete Verkehrsmittel selber auszuwählen. Der Fahrgast wird somit bislang mangels Alternative gezwungen, ein Angebot zu nutzen, für das er sich bei freier Wahl unter Umständen nicht entscheiden würde. Folglich bleibt bislang Fernreisenden im nationalen Verkehr nur die Wahl zwischen der Deutschen Bahn sowie den bestehenden innerdeutschen Flugverbindungen.

Zahlreiche Orte in Deutschland sind inzwischen in Folge der seit Jahren betriebenen Fahrplan- und Schienennetzausdünnung mit der Bahn nur noch unter diversen Umstiegen zu erreichen. Mit dem Flugzeug sind die wenigsten Städte und Gemeinden zu erreichen, da die Zahl der Flugplätze überschaubar ist.

Die neuerlichen Preissteigerungen der Bahn im Fernlinienverkehr machen das Verkehrsmittel für die schwachen Einkommensgruppen unerschwinglich.

Dies führt dazu, dass sich ungenehmigte „graue" Verkehre bilden, die das erforderliche Genehmigungsverfahren umgehen. – So werden inzwischen von verschiedenen osteuropäischen Unternehmen nationale ungenehmigte Zubringerdienste für die Fahrgäste der internationalen Verkehre angeboten.

Angebot und Nachfrage im grenzüberschreitenden Buslinienverkehr zeigen, dass ein erhebliches Verkehrsbedürfnis besteht, auf das der Gesetzgeber reagieren muss.

Bekanntlich stellt der Bus sowohl ökonomisch als auch ökologisch eine Alternative zu den übrigen Verkehrsmitteln dar. Der Energiebedarf und damit der Schadstoffausstoß (pro Fahrgast/Kilometer) liegt deutlich unter dem Energiebedarf anderer Verkehrsträger. Die Verkehrssicherheit ist deutlich höher als bei anderen Verkehrsmitteln.

Durch die geforderte Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes könnten zahlreiche neue Arbeitsplätze im Bereich des nationalen Busfernverkehrs geschaffen werden. Unzählige Fahrgäste könnten auf das neu zu schaffende Liniennetz ausweichen.

Die Vereinigung Europäischer Verkehrsunternehmen unterstützt als Vertreterin zahlreicher privater in- und ausländischer Verkehrunternehmen den Antrag der FDP, in der Hoffnung, dass das bestehende Verkehrsbedürfnis vom Deutschen Bundestag erkannt und der Wettbewerb kurzfristig im nationalen Fernlinienverkehr zugelassen wird.

Mit aller Deutlichkeit widerspricht die Vereinigung Europäischer Verkehrsunternehmen jedoch der in der gleichen Drucksache erhobenen Forderung der FDP, nach der es erforderlich sei, wenn der nationale Linienfernverkehr für Omnibusse freigegeben werde, die Unternehmen im Linienfernverkehr künftig mit einer Autobahnmaut zu belegen. Damit wären aus Sicht der FDP faire Wettbewerbsbedingungen im Interesse des Schienen- und Personenverkehrs gewahrt, da der Schienenverkehr ebenfalls Trassengebühren zu entrichten hätte.

Die FDP verkennt dabei, dass der Omnibus bereits jetzt im öffentlichen internationalen Personenfernverkehr und sodann im nationalen Personenfernverkehr öffentliche Verkehrsaufgaben wahrnimmt, die in dieser Weise nicht von anderen Verkehrsträgern zu erfüllen sind.

Im Gegensatz zur Bahn bzw. den kommunalen Verkehrsträgern erhalten die privaten Verkehrsunternehmen für die von ihnen wahrzunehmenden erheblichen Verkehrsaufgaben keinerlei finanzielle Unterstützung. Die internationalen Linienfernverkehre werden völlig eigenwirtschaftlich erbracht. Gleiches sollte auch für die nationalen Linienfernverkehre gelten.

Es macht keinen Sinn, öffentliche Verkehrsaufgaben an private Unternehmen zu delegieren und diese zugleich mit weiteren Belastungen zu belegen. Die vorhandene Abgabenlast erschwert bereits die Wahrnehmung der öffentlichen Verkehrsaufgaben. Die von den Omnibusunternehmen gezahlten Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuern sind erheblich. Darüber hinaus werden die Verkehrsunternehmen im Fernverkehr mit der vollen Umsatzsteuer belastet. Die weitergehende Belastung der Omnibusunternehmer im nationalen Fernlinienverkehr würde die Wettbewerbsbedingungen weiter verfälschen, da eine Autobahnmaut weder von der Bahn noch von den Airlines zu zahlen ist.

Der Gesetzgeber sollte vielmehr prüfen, aus welchem Grunde der Fernlinienverkehr mit der vollen Umsatzsteuer belastet werden muss? In zahlreichen europäischen Staaten (beispielsweise Polen und Frankreich) genießt der öffentliche Personenverkehr das Privileg der halben Mehrwertsteuer, wie dies in Deutschland im ÖPNV der Fall ist. – Für Deutschland, das inzwischen mitten in der neuen EU liegt, sollte es künftig keine Insellösungen mehr geben. Jede Insellösung schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der vorhandenen Unternehmen im internationalen Vergleich.


Dr. Kay Gunkel
Vorstandsvorsitzender


Lesen Sie hier untenstehend den Antrag der FDP (Bundesdrucksache 15/3953 vom 20.10.2004)

Antrag
der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Hans-Michael Goldmann, Joachim Günther (Plauen), Eberhard Otto (Godern), Daniel Bahr (Münster), Rainer Brüderle, Ernst Burgbacher, Helga Daub, Jörg van Essen, Ulrike Flach, Otto Fricke, Rainer Funke, Dr. Karlheinz Guttmacher, Dr. Christel Happach-Kasan, Klaus Haupt, Ulrich Heinrich, Birgit Homburger, Michael Kauch, Hellmut Königshaus, Dr. Heinrich L. Kolb, Gudrun Kopp, Harald Leibrecht, Dirk Niebel, Günther Friedrich Nolting, Cornelia Pieper, Gisela Piltz, Dr. Hermann Otto Solms, Dr. Rainer Stinner, Jürgen Türk, Dr. Volker Wissing, Dr. Wolfgang Gerhardt und der Fraktion der FDP

Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes - Wettbewerb im öffentlichen Personenfernverkehr zulassen

Der Bundestag wolle beschließen:

Der Deutsche Bundestag stellt fest:
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) untersagt die Genehmigung neuer Transportangebote auf Strecken, die „mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigt bedient werden" (PBefG § 13 Abs. 2, S. 2a), insbesondere wenn „der beantragte Verkehr […] Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen" (PBefG § 13 Abs. 2, S. 2b).

Damit wird im Personenbeförderungsgesetz Wettbewerb im öffentlichen Perso-nenfernverkehr ausdrücklich ausgeschlossen. Es erweitert die faktische Mono-polstellung, welche die Deutsche Bahn AG - mit den bekannten Ergebnissen - ohnehin schon im Fernverkehr auf der Schiene hat, auf den (intermodalen) Wettbewerb mit der Straße.

Der volkswirtschaftliche Nutzen eines fairen Wettbewerbs ist unbestritten. Wettbewerb zwingt Anbieter, sich nach den Kundenwünschen zu richten und effizient zu wirtschaften, er bestraft Unternehmen, die Ressourcen verschwenden. Ein staatlich geschütztes Monopol bietet immer teurere und schlechtere Leistungen, da der Kunde keine Alternative und der Anbieter keine Verbesserungsanreize hat. Hinzu kommt, das unattraktive und teure Angebote eines Monopolisten in geringerem Maße nachgefragt werden. Der Einbruch im Personenfernverkehr der Bahn seit dem Jahr 2003, als wegen des kundenfeindlichen und marktwidrigen "neuen Preissystems" das Fahrgastaufkommen um rund 10 Prozent zurückgegangen ist, bietet dafür das beste Beispiel.

Die zitierten Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes sind ein Instrument staatlicher Bevormundung des Bürgers. Dem Bürger wird die Freiheit abgesprochen, das für ihn geeignete Fernverkehrsangebot selbst auszuwählen. Er wird mangels Alternativen gezwungen, ein Angebot zu nutzen, für das er sich bei freier Wahl möglicherweise nicht entschieden hätte. Das Personenbeförderungsgesetz beschneidet gleichermaßen die unternehmerische Handlungsfreiheit, indem es Unternehmern verbietet, eine nutzenstiftende und von Kunden verlangte Leistung im freien Wettbewerb anzubieten.

Die Folge der wettbewerbsverhindernden Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes ist, dass mit Ausnahme Berlins kein Bus-Fernlinienangebot zwischen bundesdeutschen Städten und Regionen besteht. Fernreisenden bleibt nur die Wahl zwischen Individualverkehrsmitteln oder der Deutschen Bahn sowie Flugzeugen. Das umfangreiche Angebot und die rege Nachfrage im Bereich grenzüberschreitender Busfernverbindungen zeigen, dass ein potentieller Markt für ein preiswertes innerdeutsches Busnetz besteht. Sofern zukünftig der öffentliche Linienfernverkehr für Omnibusse freigegeben wird, ist es erforderlich, das Omnibusse (nur) im Linienfernverkehr eine Autobahnmaut entrichten. Damit werden faire Wettbewerbsbedingungen im Interesse des Schienenpersonenfernverkehrs gewahrt, der ebenfalls Trassengebühren zu entrichten hat.

Das Personenbeförderungsgesetz bevormundet den Bürger, belohnt Ineffizienz und Verschwendung und verringert das volkwirtschaftliche Leistungsniveau.

Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. einen Gesetzentwurf vorzulegen, in dem wettbewerbsfeindliche Restriktionen im Personenbeförderungsgesetz, insbesondere die Genehmigungspflicht nach § 13 Abs. 2, gestrichen werden;

2. mit dem Entwurf eines Änderungsgesetzes zum Autobahnmautgesetz die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Kraftomnibusse (nur) im öffentlichen Personenlinienfernverkehr eine angemessene Gebühr für die Nutzung der Bundesautobahnen entrichten;

3. im Bereich des Steuer- und Abgabenrechts für faire Wettbewerbsbedingungen zwischen allen öffentlichen Fernverkehrsanbietern zu sorgen, insbesondere keine einseitigen Mehrwertsteuerermäßigungen etwa für den Schienenfernverkehr einzuführen.

Berlin, den 19. Oktober 2004

Die 5. Mitgliederversammlung der Vereinigung Europäischer Verkehrsunternehmen (VEV) fand am 03./04.06.2004 in Danzig statt. Verantwortlich für die Durchführung war die Fa. EST aus Danzig, die zahlreiche Linienverkehre zwischen Deutschland und Polen betreibt. Über 50 Teilnehmer waren aus Polen, Deutschland, Litauen und Russland angereist.

Die diesjährige Veranstaltung stand unter dem Motto „Europa, was nun?". Diskutiert wurden die Probleme und der Stand der Umsetzung der EU-Osterweiterung aus den verschiedenen Blickwinkeln.

Hochkarätige Vertreter des polnischen Ministeriums für Infrastruktur (Monika Klimek), des polnischen Inspektorates für Personenverkehr (Wlodzimierz Plocharz) sowie des polnischen Omnibusverbandes PSPA (Aleksander Janiak) trugen zum aktuellen Stand der Liberalisierung der Verkehre aus ihrer jeweiligen Sicht vor. Mehrere deutsche Genehmigungsbehörden waren genauso vertreten wie Software- und Omnibus-Hersteller.

Die Unternehmen konnten sich ein Bild von den aktuellen Produkten aus den Häusern Bova, Volvo und Solaris machen.

Zentrales Thema der Veranstaltung war die Frage, wie der Mittelstand sich künftig besser im internationalen Personenverkehr positionieren kann. Die privaten Busunternehmen sind bekanntlich nicht nur dem Wettbewerb untereinander, sondern auch mit den kommunalen Unternehmen, den Bahngesellschaften und den Billig-Airlines ausgesetzt.

Weitergehende Informationen über künftige Veranstaltungen der VEV erhalten Sie über die Geschäftsstelle (Silke Brocks 0049/(0) 421/2234119).


Bremen, im Juni 2004

Die folgende aktuelle Checkliste bezüglich mitzuführender Unterlagen und Ausrüstung für deutsche Reisebusse können Sie auch als druckbare Textdatei auf Ihren Computer laden - klicken Sie einfach hier.

Die Anfahrt an einen Grenzkontrollpunkt ist selbst für Linienbusse oft mit unkalkulierbaren Zeitproblemen verbunden.

Zollprobleme standen im Mittelpunkt der diesjährigen Mitgliederversammlung der Vereinigung Europäischer Verkehrsunternehmen (VEV) am 15./16. Mai in Berlin. Linienbusse müssen / sollen / wollen pünktlich sein. Das betrifft nicht nur den innerstädtischen Verkehr. Auch auf internationalen Verbindungen gilt dieser Grundsatz. "Darum kann es nicht sein, dass wir fünf Stunden und mehr an der Grenze festgehalten werden", empört sich Hinrich von Rahden. Der Busunternehmer und stellvertretender Vorsitzender der VEV weiß, wovon er stöhnt. Mit 20 eigenen Bussen und denen der ausländischen Partner bedient sein Unternehmen seit 1991 sechs Länder östlich der EU-Grenze: Lettland, Litauen, Moldavien, Polen und Russland. Seit Juni 2003 auch noch Bulgarien. Die Linien werden teilweise täglich befahren. Wenn es dann an den Grenzen klemmt, gerät der gesamte Fahrplan aus den Fugen.

Wartezeiten an den Grenzen bis zu zehn Stunden seien nun wahrlich kein Spaß, betonte VEV-Vorsitzender Dr. Kay Gunkel. Aufklärung in diesem missliebigen Punkt erhofften sich die Tagungsteilnehmer von Zollamtsrat Markus Tönsgerlemann, ständiger Vertreter des Leiters beim Zollfahndungsamt Dresden und Sachgebietsleiter für organisierte Kriminalität. Der Beamte des "zweitältesten Gewerbes der Welt" vermittelte interessante Einblicke in die Tätigkeit der uniformierten Steuerwächter. Er versicherte, dass auch die Zöllner am Schlagbaum "an einer schnellen und reibungslosen Ein- und Ausfuhr von Waren und Personen interessiert" seien und ermutigte die grenzgeplagten Unternehmer, sich gegen Verwaltungsverstöße beim zuständigen Hauptzollamt zu beschweren. Nur nachts ist das selbst in dieser Behörde eben nicht realisierbar. Doch da rollen etwa 80 Prozent dieser internationalen Busverkehre an diese Kontrollstellen. "Deshalb sollte dann einfach mehr Personal an der Grenze sein. Das würde schon helfen", meinte ein Linienbusbetreiber. Dies wird aber kaum realisierbar werden. Natürlich konnte Tönsgerlesmann auch Optimismus verbreiten: "Das wird sich alles bald beschleunigen."

Mit dem EU-Beitritt von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn fallen automatisch und schlagartig die Zollkontrollen an diesen Grenzen weg. Doch die Pass- und somit die Personenkontrollen bleiben vorerst noch erhalten. Ein Zwangsstop an den nationalen Schlagbäumen der neuen Mitgliedsstaaten bleibt bestehen. "Es ändert sich eigentlich nicht durch die Erweiterung", kommentiert Tönsgerlemann. Denn auch wenn der Zoll nicht mehr unmittelbar an den Schnittpunkten der Staaten operiert, so werden dann zunehmend mobile Kontrollgruppen der Bundesfinanzpolizei aktiv sein. Diese dürfen sowohl Busse unmittelbar anhalten als sie auch auf Parkplätzen entsprechend kontrollieren. Der Zollfahnder bescheinigte, dass es allgemein "wenig Feststellungen im Busverkehr" gebe. Allerdings gibt es immer wieder Ärger mit Gepäckstücken, die nich den Fahrgästen gehören. Für solche gut gemeinten Gefälligkeitsmitnahmen ist es eben wichtig, dass der Absender und der Empfänger (jeweils mit voller Anschrift und Telefonnummer) zumindest dem Fahrpersonal bekannt sind. Anderenfalls kann gerade solch herrenloses Transportgut zu (sehr) zeitraubenden Unannehmlichkeiten führen.

Bremen (bb) Die Mitglieder der Vereinigung Europäischer Verkehrsunternehmen (VEV) trafen sich in Bremen zu ihrer Jahresversammlung. 28 Unternehmer aus sechs Staaten diskutierten bei dieser Gelegenheit über Probleme, mit denen Busunternehmer im internationalen Verkehr zu kämpfen haben. Dabei seien Vorbehalte zwischen Konkurrenzunternehmen abgebaut und neue Partnerschaften geschlossen worden, so Vorstandsvorsitzender Dr. Kay Gunkel. Eine Hilfe dabei war der Vortrag von Peter Pogger, Bezirksregierung Köln, der über die genehmigungsrechtlich zulässigen Kooperationsmöglichkeiten im Linienverkehr referierte.

Eine littauische Delegation hatte die Gelegenheit genutzt und im Vorfeld der Versammlung das Unternehmen Becker Reisen, Tostedt, besucht, um sich ein Bild über die Arbeit mittelständischer privater Verkehrsbetriebe in Deutschland machen zu können.
Die nächste Veranstaltung des VEV ist für das vierte Quartal 2002 geplant.
Informationen: Tel. 0421 / 2 23 41 19
www.vev-online.de

Mit seiner Altmark Trans-Entscheidung hat der EuGH den Betroffenen die Sorge vor einem "entfesselten Wettbewerb" im ÖPNV genommen. Hierbei ging es um die Erteilung von Linienverkehrsgenehmigungen. Von einem Unternehmer wurde angegriffen, dass ein Konkurrent seine Verkehrsleistungen nur mit öffentlichen Zuwendungen erbringen konnte, aber weder eine Ausschreibung noch ein beihilferechtliches Notifizierungsverfahren stattfand.

Zur Umsetzung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in §§ 8 IV, 13 a PBefG hat der deutsche Gesetzgeber "eigen-" und "gemeinwirtschaftliche" Verkehrsleistungen unterschieden. So werden eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen ohne Ausschreibung genehmigt. Gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen dürfen allerdings erst nach einer Ausschreibung an das Unternehmen vergeben werden, das den geringsten Co-Finanzierungsbedarf hat. Der Linienverkehr wurde vom OVG Magdeburg als gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistung gewertet, die also nicht ohne Ausschreibung hätte vergeben werden dürfen. Dagegen subsumierte das BVerwG auch Zuwendungen der öffentlichen Hand unter "Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinn" und bewertete den Linienverkehr als eigenwirtschaftlich. Aus diesem Grund wollte es vom EuGH wissen, ob Art. 87 I EG (Beihilfeverbot) auf diese Fälle anwendbar ist.

Die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist grundsätzlich lex specialis zu den Beihilfevorschriften, aber die Mitgliedsstaaten dürfen Ausnahmen vom Anwendungsbereich der Verordnung zulassen. Ob das Personenbeförderungsgesetz eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen wirksam von der Verordnung ausgenommen hat, hängt davon ab, dass feststeht, unter welchen Voraussetzungen eine Verkehrsleistung eigenwirtschaftlich ist. Fraglich ist dies zumindest im Hinblick auf die "sonstigen Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinn".

So unterliegen Verkehrsleistungen, die wirksam vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ausgenommen sind, dem gemeinschaftlichen Beihilferecht. Selbst lokale Verkehrsleistungen sind geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedsstaaten zu beeinträchtigen - so der EuGH. Zuwendungen der öffentlichen Hand sind allerdings nur Beihilfen, wenn sie dem Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil gewähren. Es fehlt an einem Vorteil und damit an einer Beihilfe, wenn sie nur besondere Lasten ausgleichen, die auf gemeinschaftlichen Verpflichtungen des Begünstigten beruhen.

Ob eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen durch das Personenbeförderungsgesetz vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ausgenommen worden sind wird das BVerwG nun zu klären haben. Kommt es zu dieser Auffassung und behält es seine Wertung, dass es sich im Streitfall um eine eigenwirtschaftliche Verkehrsleistung handelt bei, wird es prüfen müssen, ob dem begünstigten Unternehmen ein beihilferechtlich relevanter Vorteil zugewandt worden ist. Im konkreten Fall scheint dies jedenfalls nicht ausgeschlossen.

Das Urteil des EuGH bedeutet generell, dass auch defizitäre Verkehrsleistungen im ÖPNV eigenwirtschaftlich sein können und damit nicht nach § 13 a PBefG ausgeschrieben werden müssen. Die Position der Kommunen und ihrer Verkehrsbetriebe wird somit verstärkt, ohne eine Verfälschung des Wettbewerbs auf dem gemeinsamen Markt.

Das Bundesverwaltungsgericht hat mit Urteil vom 02.07.2003 entschieden, dass eine Genehmigungsbehörde verpflichtet ist, einem potentiellen Neubewerber für Genehmigungen nach §§ 13, 42, 43 PBefG bestimmte Auskünfte über alle in ihrem Zuständigkeitsbereich auslaufenden Genehmigungen zu erteilen. Die Auskunfts- und Informationspflicht umfasst Angaben zum Enddatum und Streckenverlauf der Genehmigungen. Von der Genehmigungsbehörde sind Informationen für Genehmigungen, die im Folgejahr ablaufen, bis zum 30. September eines Jahres zur Verfügung zu stellen. Eine darüber hinausgehende Auskunftspflicht hat das Bundesverwaltungsgericht verneint.

Die Klägerin, ein polnisches Busunternehmen, begehrte die Wiedererteilung einer Genehmigung für zwei Linien im grenzüberschreitenden Linienverkehr mit Endhaltestellen in Koblenz und Danzig mit verschiedenen Zwischenhaltestellen. Der Verkehr wurde bis zum zeitlichen Ablauf der Genehmigung mit einem deutschen Reziprozitätspartner, der Firma A, in Kooperation betrieben. Der Wiedererteilungsantrag wurde wegen mangelnder Leistungsfähigkeit der Firma A dieser gegenüber abgelehnt. Das beklagte RP lehnte eine gesonderte Antragsbescheidung der Klägerin ab, da nach ihrer Rechtsmeinung ausländische Firmen nicht antragsberechtigt und somit auch nicht bescheidungspflichtig seien. Die Beklagte berief sich auf die rechtskräftige Bescheidung des deutschen Partners. Die von der Klägerin erhobene Untätigkeitsklage wurde vom VG als unzulässig abgewiesen (VG Koblenz 3 K 1361/00.KO).

Das OVG Rheinland-Pfalz (Urt. v. 12.03.2002, Az.: 7 A 10867/01. OVG) gab der Klage statt und erkannte der Beklagten eine Bescheidungspflicht für ausländische Verkehrsunternehmen zu. Maßgeblich für die Frage der Antragsbefugnis im internationalen Verkehr seien nämlich nicht die bestehenden bilateralen Vereinbarungen, sondern vielmehr die entsprechenden Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes, wonach ein Antrag schriftlich zu bescheiden sei (§ 15 Abs. 1 PBefG).

§ 52 PBefG bestimme ausdrücklich, dass für die Beförderung von Personen im grenzüberschreitenden Verkehr mit Kraftfahrzeugen durch Unternehmer, die ihren Betriebssitz im Inland oder Ausland haben, soweit nichts anderes bestimmt ist, die Vorschriften dieses Gesetzes gelten.

Das bestehende zwischenstaatliche Verwaltungsabkommen - die "Vereinbarung zwischen dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland und dem Minister für Transport und Seewirtschaft der Republik Polen über den Internationalen Straßen-, Personen, und Güterverkehr vom 11. September 1969 in der Fassung der Änderungsvereinbarung vom 8. November 1991" habe gegenüber den gesetzlichen Regelungen des PBefG keine derogierende Kraft. Der Zweck des Verwaltungsabkommen sei die Koordinierung des Genehmigungsverfahrens beider Staaten. Die Anträge auf Errichtung eines Linienverkehrs seien bei der zuständigen Behörden des Staates einzureichen, in dem das Unternehmen seinen Betriebsitz habe. Die Anträge seien dann mit einer Stellungnahme des Verkehrsministerium dieses Staates dem Verkehrministerium des anderen Staates zuzuleiten. Aus dieser Regelung, bezüglich der Einreichung der Anträge, ergebe sich ein Verständnis des Gesetzes, wonach auch ausländische Unternehmen Linienverkehrsgenehmigung in ihrem eigenen Namen in Deutschland beantragen können. Folglich seinen Anträge, die den deutschen Behörden auf dem Dienstwege zugeleitet werden, von diesen zu bescheiden.

Mitgeteilt von RA Dr. Kay Gunkel, Bremen

Leitsatz des Bearbeiters:
Hindern die Art. 73 u. 87 EG i. V. m. VO (EWG) 1191/69 i. d. F. d. VO (EWG) 1893/91 die Mitgliedsstaaten an der Bezuschussung regionaler eigenwirtschaftlicher Verkehrs­mass­­nahmen?


Fakten

Die Klägerin wendet sich gegen die Wiedererteilung von 18 Überlandgenehmigungen an die Beigeladene und beansprucht die Genehmigungen für sich. Das VG hat die Klage abgewiesen. Das OVG hat dem Anfechtungsbegehren stattgegeben, die Genehmigungen aufgehoben und das Verpflichtungsbegehren zurückgewiesen. Nach Ansicht des OVG sei die Beigeladene nicht leistungsfähig nach § 13 Abs. I PBefG, da diese von einer öffentlichen Bezuschussung abhängig sei, die mit dem Beihilfeverbot des Art. 87 i. V. m. VO (EWG) Nr. 1191/69 F. Nr. 1893/91 nicht vereinbar wäre. Öffentliche Zuschüsse seien nur zulässig, wenn die Verkehre auf einer Vereinbarung beruhten und die zuständige Behörde ein Vergabeverfahren i. S. d. Vorschrift des § 13a PBefG (Ausschreibung) für gemeinwirtschaftliche Verkehre durchgeführt habe. Es könne offenbleiben, ob zuschußbedürftige Verkehre überhaupt den eigenwirtschaftlichen Verkehren nach § 8 Abs. IV Satz 2 PBefG unterfielen. Wenn dies der Fall sein sollte, sei die Vorschrift gemeinschaftsrechtskonform dahingehend auszulegen, daß gemeinschafts­widrige Zuschüsse nicht als sonstige Erträge i. S. dieser Vorschrift anzusehen wären, was zur Folge hätte, daß zuschußbedürftige Verkehre bei konformer Auslegung als gemeinwirtschaftlich nach § 13a PBefG zu bewerten seien.


Entscheidung

Das BVerwG hat das Verfahren ausgesetzt und dem EuGH die aus dem Leitsatz folgenden Fragen zur Vorabentscheidung nach Art. 234 Abs. III EG vorgelegt. Nach Ansicht des BVerwG können auch zuschussbedürftige Verkehre als eigenwirschaftliche Verkehre nach § 8 Abs. IV Satz 2 PBefG angesehen und müssten somit nicht zwingend als gemeinwirtschaftliche Verkehre bewertet werden. Diese Beurteilung ergebe sich aus dem Wortlaut und der Entstehungsgeschichte dieser Vorschrift. Mit dem Begriff der sonstigen Erträge in § 8 Abs. IV Satz 2 PBefG werde zwar Bezug genommen auf die Buchführungsvorschriften der §§ 275 f. HGB; der Begriff der sonstigen Erträge sei jedoch weiter gefaßt als der Begriff der sonstigen betrieblichen Erträge in § 275 HGB und umfasse alle Erträge die in einer Gewinn- und Verlustrechnung zu erfassen sind, somit auch öffentliche Zuschüsse. Auch aus dem Sachzusammenhang mit § 8 Abs. IV Satz 1 u. Satz 3 PBefG ergebe sich, daß Verkehre im ÖPNV nur subsidiär gemeinwirtschaftlich zu betreiben seien. Der Gesetzesbegründung zu § 13a PBefG sei zu entnehmen, daß der Unternehmer ein Wahlrecht habe, ob er den Verkehr eigen- oder gemeinwirt­schaftlich betreiben wolle. Aus den einschlägigen gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften ergebe sich entgegen der Ansicht des OVG nicht eindeutig, daß zuschußbedürftige Verkehre stets als gemein­wirtschaftlich zu qualifizieren seien. Wegen des zweifelhaften Regelungsgehaltes der maßgeblichen gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen sei deshalb eine Vorabentscheidung des EuGH zur Auslegung der genannten Normen einzuholen.

RA Dr. Kay Gunkel, Bremen


Auf einen Blick
Aus den einschlägigen Bestimmungen des Gemein­schafts­rechts ergibt sich nicht eindeutig, daß zuschuss­bedürftige Verkehre stets als gemeinwirtschaftlich zu quali­fizieren sind.

Leitsatz des Bearbeiters:
Die Ausgestaltung einer Linie muß sich stets im Rahmen des bestehenden Verkehrs halten. Sie setzt etwas Vorhandenes voraus, das durch eine Änderung verbessert werden soll.


Fakten

Die Klägerin, eine Busunternehmerin, wendet sich gegen eine Linienverkehrsgenehmigung, die vom Landratsamt Sigmaringen einem konkurrierenden Busunternehmen (Beigeladene) erteilt worden war. Im Rahmen der Anhörung des streitgegenständlichen Antrages hatte die Klägerin Einwendungen erhoben: Soweit ein Verkehrsbedürfnis für den Antrag der Beigeladenen bestünde, sei die Klägerin in der Lage, das Verkehrsbefürfnis durch Erweiterung ihrer vorhandenen Linie bis zur Ortschaft O. zu erfüllen. Die Einwendungen wurden im Widerspruchsverfahren zurückgeweisen. Das Landratsamt bewertet den Antrag der Beigeladenen und den Erweiterungsantrag der Klägerin als Parallelanträge. Der Genehmigung beider Anträge stünden öffentliche Verkehrsinteressen entgegen, da die Verkehrs­nach­frage keine zwei Linien decke. Bei gleich guter Bedienung sei dem früheren Antrag der Beigeladenen gegenüber dem späteren Erweiterungsantrag der Klägerin der Vorzug zu geben. Das VG Sigmaringen weist die Klage ab.


Entscheidung

Der VGH Baden-Württemberg erachtet die Berufung für zulässig, aber nicht begründet. Zutreffend habe das VG ausgeführt, dass die Klägerin hinsichtlich des beantragten Verkehrs nicht ausgestaltungs­be­rech­tigt im Sinne von § 13 Abs. 2 Nr. 2c PBefG sei. Die Ausgestaltung müsse sich stets im Rahmen des bestehenden Verkehrs halten; sie setzt etwas vorhandenes voraus, das durch eine Änderung verbes­sert werden soll. Dabei müsse aber das Vorhandene im Wesentlichen bestehen bleiben, da sonst keine Ausgestaltung, sondern vielmehr eine Umgestaltung vorliege. Deshalb könne im Wege der Ausgestal­tung nur der vorhandene, vom Unternehmer betriebene Verkehr in Einzelheiten geändert und in Hinblick auf die bestehende unbefriedigende Verkehrsbedienung verbessert werden. Unter die Ausgestaltung fielen vor allem Änderungen des Fahrplans durch Verdichtung, bessere zeitliche Abstimmung des Verkehrs oder durch Verbesserung der Anschlüsse zur Schließung einer vorhandenen Lücke im Ver­kehrs­angebot. Zwar könnten auch Veränderungen der Linie auf einzelnen Streckenabschnitten in Betracht kommen. Voraussetzung sei immer, dass die Linie in ihrem Wesen erhalten bleibe und nicht zu einem anderen Verkehr umgestaltet werde. Deshalb könne im Wege der Ausgestaltung die Linien­füh­rung nur im Rahmen der vorhandenen Verkehrsrelation geringfügig geändert werden. Dies ließe eine Erweiterung des vorhandene Verkehrs, etwa durch Einbeziehung neuer Streckenteile nicht zu (so auch BVerwG, Urteil. V. 28.07.1989, BVerwGE 82,260) . Unter der Zugrundelegung dieser Grundsätze sei der Antrag der Klägerin nicht als Ausgestaltung, sondern als Antrag auf Eröffnung einer neuen Linie zu bewerten, der nach dem Prioritätsgrundsatz als zeitlich nachrangig zu bewerten sei und deshalb gegenüber dem Antrag der Beigeladenen zurücktrete.

RA Dr. Kay Gunkel, Bremen


Auf einen Blick
Die Erweiterung einer Linie durch Einbeziehung neuer Streckenteile, ist nicht als Ausgestaltung der vorhan­denen Linie, sondern als Antrag auf Eröffnung einer neuen Linie zu bewerten.

Nach § 15 Abs. 1 PbefG muss die Genehmigungsbehörde über Anträge innerhalb von drei Monaten nach dem Eingang der vollständigen Antragsunterlagen entscheiden. Sofern eine Prüfung bis dahin nicht abgeschlossen werden kann, kann die Entscheidungsfrist einmalig um weitere drei Monate verlängert werden, was die Behörde dem Antragsteller durch Zwischenbescheid mitteilen muss.

Wird die Genehmigung nicht innerhalb der vorgenannten Fristen versagt, gilt sie kraft Gesetzes als erteilt (sogenannte Genehmigungsfiktion).

Findige Genehmigungsbehörden haben in der Vergangenheit in Fällen, in denen das Genehmigungsverfahren nicht rechtzeitig abgeschlossen werden konnte, immer wieder versucht, Antragsteller zu einem mehr oder weniger freiwilligen Verzicht auf die Einhaltung der Frist zu bewegen.

So auch in dem durch das VG Gera zu entscheidenden Fall, in dem dem Antragsteller eine durch die Behörde vorbereitete Verzichtserklärung vorgelegt wurde und auch von diesem unterzeichnet wurde.

Nachdem der Antrag abgelehnt wurde, berief sich der Antragsteller auf den Eintritt der Genehmigungsfiktion und verlangte im Wege der Leistungsklage die Herausgabe der Genehmigungsurkunden für die beantragte Linie.

Das VG Gera entschied, dass die Verzichtserklärung unwirksam sei, da der Lauf der Fristen nicht zur Disposition der Verfahrensbeteiligten stehe. Die Genehmigungsfrist nach § 15 Abs. 1 PBefG diene nämlich nicht nur dem Interesse des Antragstellers, sondern auch dem öffentlichen Interesse an der zeitnahen Befriedigung von Verkehrsinteressen und den Interessen eines Mitbewerbers an einer möglichst raschen Entscheidung.

In dem durch das VG Gera entschiedenen Fall konnte sich der Antragsteller daher erfolgreich auf den Eintritt der Genehmigungsfiktion berufen. Seinem Antrag auf Herausgabe der Genehmigungsurkunden wurde stattgegeben.

Das vollständige Urteil ist unter www.vgge.thueringen.de abrufbar.


Mitgeteilt durch RAin Silke Brocks